Współczesne betony stosowane w mostownictwie

Produkcja betonu mostowego, traktowanego jako beton towarowy, W Polsce systematycznie wzrasta. Jest to spowodowane licznymi inwestycjami związanymi z budową i modernizacją infrastruktury drogowej i kolejowej W ramach środków pomocowych UE.

Tendencje rozwojowe powodują, że beton wykorzystywany jest do budowy ok. 85% konstrukcji obiektów mostowych. Dlatego też konieczne jest stosowanie nowoczesnych, modyfikowanych domieszkami chemicznymi betonów, w tym samozagęszczalnych (SCC), wysoko- i ultrawysokowartościowych (BWW, UBWW).

Wymagania stawiane betonom mostowym

Beton stosowany w mostownictwie powinien charakteryzować się nie tylko wysoką wytrzymałością, ale także mieć pełną odporność na równoczesne oddziaływanie znakozmiennych temperatur i środków odladzających.
Szczegółowe wymagania materiaÅ‚owo-technologiczne stawiane betonom sÅ‚użącym do budowy drogowych obiektów in¬Å¼ynierskich zawarte sÄ… w RozporzÄ…dzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej nr 735 z dnia 30 maja 2000 r. [1]. Niestety, wymagania w nim zawarte nie sÄ… zgodne z zapisami umieszczonymi w aktualnej normie PN-EN 206:2014-04 [2]. Szczególnie, w ocenie Å›rodowiska inżynierskiego, do aktualnego stanu wiedzy z zakresu technologii betonu nie odpowiada zapis o korelacji miÄ™dzy klasÄ… cementu a klasÄ… wytrzymaÅ‚oÅ›ci betonu (pkt. 164.1 [1]), jak również zapis o obligatoryjnym stosowaniu do produkcji betonów mostowych, w tym do wykonywania elementów masywnych, tylko cementów czystoklinkierowych CEM I o zawartoÅ›ci alkaliów < 0,6%.
W obecnym czasie zapisy te straciły na swojej aktualności, ze względu na powszechne stosowanie do produkcji betonów domieszek reologicznych (plastyfikatorów i upłynniaczy), które pozwalają na znaczną redukcję wody zarobowej, bez utraty konsystencji mieszanki.

Fot. 1. Betonowanie w warunkach zimowych


Dyskusyjnym zapisem zawartym w Rozporządzeniu [1] jest wymóg stosowania do produkcji tylko kruszyw granitowych i bazaltowych. Praktycznie nie jest możliwe wykorzystanie materiału kamiennego innego pochodzenia, mimo jego wysokiej wytrzymałości i pełnej mrozoodporności. Skutkuje to znaczącym wzrostem ceny jednostkowej m3  betonu mostowego ze względu na ograniczoną dostępność tych kruszyw (występują na Dolnym Śląsku) i wysokie ceny transportu (w sprzedaży dostępne są również grysy granitowe importowane ze Szkocji i Skandynawii).
Z wyżej wymienionych powodów najwiÄ™kszy krajowy inwestor w sektorze budownictwa infrastrukturalnego - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w poÅ‚owie 2014 r. opublikowaÅ‚a w swoim serwisie internetowym Ogólne Specyfikacje Techniczne Beton konstrukcyjny w drogowym obiekcie inżynierskim” [3]. Przedmiotowy dokument [3] opracowany zostaÅ‚ przez zespół specjalistów i zawiera szczegółowe wymagania dotyczÄ…ce zasad prowadzenia i odbioru robót zwiÄ…zanych z wykorzystaniem betonu konstrukcyjnego oraz uÅ‚ożenia go w monolitycznych elementach drogowych obiektów inżynierskich.

Składniki mieszanki betonowej wg wymagań nowych OST GDDKiA

Nowe Ogólne Specyfikacje Techniczne GDDKiA [3] są dokumentem, w którym największy nacisk kładzie się na zapewnienie właściwej jakości betonu (wytrzymałość, trwałość w warunkach znakozmiennych temperatur i środków odladzających), ale także daje technologowi znaczącą swobodę w doborze składników mieszanki betonowej (cement, kruszywa, domieszki chemiczne, dodatki mineralne).
Zgodnie z wymogami zawartymi w przywołanych OST [3], beton w konstrukcji mostowej powinien charakteryzować się wytrzymałością, określoną klasą na ściskanie wg PN-EN 206 [2], zgodną z wymaganiami ustalonymi dla klas ekspozycji wg [2] i PN-B-06265 [4] oraz odpowiadać w tym zakresie wymaganiom projektu.

Ponadto beton w elementach konstrukcyjnych narażonych na destrukcyjne zamrażanie rozmrażanie i/lub oddziaływanie środków odladzających powinien wykazywać stopień mrozoodporności wg PN-88/B-06250 [5]:
  F100 dla klasy ekspozycji XF1
  F150 dla klasy XF2 i XF3
  F200 dla klasy XF4.
Istotną zmianą, w odniesieniu od wymagań zawartych w Rozporządzeniu [1], w nowych OST GDDKiA [3] jest zapis dotyczący terminu badania mrozoodporności betonu, w zależności od rodzaju zastosowanego cementu - tablica 1.

Tablica 1. Terminy badania mrozoodporności betonu wg OST GDDKiA [3]


Powyższy zapis spowodowany jest dopuszczeniem do produkcji betonów mostowych, za wyjątkiem elementów sprężonych, cementów innych niż czystoklinkierowe CEM I. Według wytycznych [3] można stosować cementy CEM I o zawartości alkaliów mniejszej niż 0,8%, cementy portlandzkie żużlowe CEM II A/S (zawartość alkaliów poniżej 0,8%) i CEM II B/S (zawartość alkaliów mniejsza niż 0,9%). Do elementów masywnych za wyjątkiem klasy ekspozycji XF4 dopuszczalne jest wykorzystanie cementu hutniczego CEM III/A.
Beton w elementach konstrukcji narażonych na oddziaÅ‚ywanie agresywnego Å›rodowiska chemicznego powinien wykazywać odporność na penetracje wody pod ciÅ›nieniem wg PN-EN 12390-8 [6], mierzonÄ… maksy¬malnym wnikniÄ™ciem wody w próbki:
  60 mm dla klasy XA1
  50 mm dla klasy XA2
■  40 mm dla klas XA3, XD3, XS3.

Nowe OST GDDKiA [3] odstąpiły od wymagania zawartego w Rozporządzeniu [1] dotyczącego nasiąkliwości wagowej betonu nie większej niż 4%. Jak wykazały zrealizowane badania i co zostało wielokrotnie zweryfikowane praktycznie, rezygnacja z obligatoryjnego badania nasiąkliwości betonu jest słuszna i uzasadniona, albowiem nie jest ona wyznacznikiem jego trwałości.
Nowe OST rozszerzajÄ… także spektrum kruszyw dopuszczalnych do produkcji betonów mostowych. RozporzÄ…dzenie [1] praktycznie zawężaÅ‚o rodzaj stosowanego kruszywa do grysów granitowych i bazaltowych. Natomiast nowo opracowane OST [3] wymagajÄ… stosowania kruszyw naturalnych, zgodnych z PN-EN 12620 [7]. Przedmiotowy dokument kÅ‚adzie nacisk na stosowanie kruszywa o peÅ‚nej mrozoodpornoÅ›ci, wysokiej wytrzymaÅ‚oÅ›ci, które powinno charakteryzować siÄ™ stopniem reaktywnoÅ›ci alkaliczno-krzemionkowej „0” wg PN-B-06714-46. Nowe specyfikacje poszerzajÄ… możliwoÅ›ci zastosowania do produkcji kruszyw lokalnych, aczkolwiek z naciskiem na zapewnienie wysokiej jakoÅ›ci betonu - szczegółowe wymagania odnoÅ›nie ich jakoÅ›ci zestawiono w pkt. 3.2 [3], w tym także zalecane krzywe graniczne uziarnienia i maksymalne poziomy zawartoÅ›ci frakcji do 2 mm w stosie okruchowym.


Domieszki do betonu

Produkcja nowoczesnych betonów mostowych wymaga stosowania do ich modyfikacji wysokosprawnych domieszek chemicznych:
  domieszki reologiczne (plastyfikatory i upłynniacze) - mają za zadanie zapewnić właściwą urabialność i konsystencję mieszanki betonowej, której wskaźnik w/c często jest niższy niż 0,40. Dodatkowo umożliwiają one pompowanie betonu i jego zagęszczanie przy użyciu wibracji, a w szczególnych przypadkach (betony SCC) gwarantują samozagęszczalność mieszanki pod ciężarem własnym. Stosowanie domieszek reologicznych wpływa na polepszenie właściwości stwardniałego betonu, poprzez jego lepsze zagęszczenie, co w konsekwencji przekłada się na zwiększoną wytrzymałość, poprawę szczelności i mrozoodporności
  domieszki napowietrzające - stosowane obligatoryjnie w elementach narażonych na oddziaływanie znakozmiennych temperatur i środków odladzających, w klasach ekspozycji XF2, XF3 i XF4. Domieszki napowietrzające pozwalają na wytworzenie w mieszance betonowej mikroporów w ilości 4,0-6,0% objętości. Nowe OST GDDKiA [3] w sposób szczegółowy regulują wymagane poziomy napowietrzenia betonu - tablica 2.

Tablica 2. Wymagana zawartość powietrza w mieszance betonowej wg OST GDDKiA [3]

Co ważne, nowa Specyfikacja [3] zaostrza tolerancje zawartości powietrza w mieszance betonowej w stosunku do wymagań zawartych w normie PN-EN 206:2014-04. Jest to o tyle istotne, że zbyt mała zawartość wytworzonych mikroporów nie zapewni odpowiedniej ochrony strukturalnej zamrażanego betonu, a zbyt duża ilość wprowadzonego powietrza wywoła nadmierne spadki jego wytrzymałości.
  domieszki opóźniające wiązanie - powodują wydłużenie czasu urabialności mieszanki betonowej, co jest niezwykle istotne w okresie podwyższonych temperatur, przy dalekim transporcie, jak również w przypadku betonowania elementów masywnych (zapewnienie połączenia warstw układanego betonu, właściwe zagęszczenie mieszanki, możliwość kontroli wydzielania się ciepła w elemencie).

Dodatki mineralne

Najbardziej pożądanym dodatkiem mineralnym do produkcji betonu mostowego jest pyt krzemionkowy (mikrokrzemionka), stosowany w ilości do 10% masy cementu. Zastosowanie tego dodatku zmienia właściwości reologiczne mieszanki - powoduje zwiększenie jej spoistości i zmniejszenie plastyczności. Z tych też względów równolegle ze stosowaniem tego dodatku, konieczne jest wykorzystanie wysokoefektywnych domieszek upłynniających o wydłużonym czasie działania. Dodatek pyłu krzemionkowego ogranicza segregację składników mieszanki i redukuje do minimum możliwość bleedingu (oddawanie wody). Także, istotnej poprawie ulega stabilność struktury napowietrzenia, którą znacznie trudniej jest uszkodzić w niezbędnych procesach technologicznych, takich jak pompowanie a zwłaszcza zagęszczanie mieszanki.
Pył krzemionkowy bardzo korzystnie wpływa na właściwości wytrzymałościowe betonu. Wzrostowi wytrzymałości towarzyszy proporcjonalny przyrost wartości modułu Younga. Zastosowanie pyłu krzemionkowego ma szczególny wpływ na kształtowanie trwałości betonu, który po aplikacji tego dodatku cechuje się dużą szczelnością i zwiększoną odpornością na agresję chemiczną. Niewątpliwą wadą stosowania dodatku pyłu krzemionkowego jest jego cena, ponad 12-krotnie wyższa niż cementu. Z tego powodu jego stosowanie, we współczesnych realiach, jest ekonomicznie uzasadnione przy produkcji betonów wysokiej- i bardzo wysokiej wytrzymałości (powyżej 80 N/ mm2).
Zgodnie z zapisami PN-EN 206:2014-04 ilość zastosowanego pyÅ‚u krzemionkowego można wyliczyć do wyznaczenia wartoÅ›ci w/c, zakÅ‚adajÄ…c wielkość współczynnika aktywnoÅ›ci pucolanowej „k” równej 1 lub 2 (w zależnoÅ›ci od klasy ekspozycji Å›rodowiska i w/c).

Fot. 2. Taiwan High Speed Railway – przykÅ‚ad wykorzystania betonu SCC wysokiej wytrzymaÅ‚oÅ›ci



Wytwarzanie i transport mieszanki betonowej

Produkcja betonów mostowych powinna odbywać się w profesjonalnych wytwórniach, na podstawie zatwierdzonej receptury, z uwzględnieniem wilgotności kruszywa. Urządzenia produkcyjne muszą spełniać wymagania określone w punkcie 3 [3], co do dokładności dozowania składników oraz czasu mieszania.
Wykorzystywane środki transportu mieszanki betonowej powinny zapewniać:
  zachowanie jednorodności betonu (niedopuszczenie do segregacji składników)
  niezmienność początkowego składu mieszanki (zanieczyszczenie betonu obcym materiałem, opady atmosferyczne, wycieki zaprawy)
■  zabezpieczenie przed zmianami temperatury mieszanki przekraczajÄ…cymi ustalone wymaganiami technicznymi granice od +5oC do +35oC.
Zgodnie z wymaganiami nowych OST [3] czas transportu mieszanki betonowej, od momentu załadunku betonowozu do jego rozładowania, w temperaturze +20oC, jeżeli nie stosowano domieszki opóźniającej, nie powinien przekraczać 90 minut.
W celu zachowania wysokich walorów estetycznych, a także odpowiedniej trwałości należy przyjmować, że beton mostowy powi-nien mieć cechy betonu architektonicznego, tj. bez konieczności szpachlowania i malowania powierzchnia elementu powinna być pozbawiona rys, spękań, raków i kawern, których występowanie zazwyczaj spowodowane jest błędami popełnionymi w czasie wbudowania mieszanki betonowej.
Zgodnie z pkt. 3.4 nowych OST [3] betonowanie konstrukcji mostowych możliwe jest w temperaturze nie niższej niż +5oC, zachowując warunki umożliwiające uzyskanie przez beton wytrzymałości co najmniej 15 N/ mm2 przed pierwszym zamarznięciem.
W wyjątkowych sytuacjach, za zgodą inży-niera, możliwe jest betonowanie w temperaturze do -5oC. Jednak w takim przypadku konieczne jest prowadzenie skutecznej pielęgnacji, której celem jest zabezpieczenie wykonanego elementu przed utratą ciepła w czasie co najmniej 7 dni, do uzyskania przez beton wytrzymałości 15 N/mm2. W tym czasie temperatura betonu nie może być niższa niż +5oC.
Ponadto, zgodnie z nowymi OST GDDKiA [3] niedopuszczalne jest betonowanie w czasie deszczu bez stosowania odpowiednich zabezpieczeń.


Pielęgnacja betonu

PrawidÅ‚owa pielÄ™gnacja jest warunkiem koniecznym do uzyskania odpowiedniej wytrzymaÅ‚oÅ›ci, a zwÅ‚aszcza trwaÅ‚oÅ›ci beto¬nu w obiekcie mostowym. Dlatego należy jÄ… rozpoczynać niezwÅ‚ocznie po zakoÅ„czeniu prac zwiÄ…zanych z wykaÅ„czaniem powierzchni, zachowujÄ…c minimalne okresy podane w PN-EN 13670 [8] - tablica 3. Zgodnie z pkt. 3.5 nowych OST GDDKiA dla betonów mostowych zaleca siÄ™ prowadzenie co najmniej klasy pielÄ™gnacji 3 wg [8]. Czas pielÄ™gnacji betonu musi być uzależniony od warunków atmosferycznych, szybkoÅ›ci przyrostu wytrzymaÅ‚oÅ›ci betonu oraz rodzaju zastosowanego cementu. W trakcie procesu pielÄ™gnacji należy:
  chronić powierzchnię elementów przed szkodliwym działaniem wiatru, promieni słonecznych, a w okresie zimowym mrozu
  utrzymywać powierzchnie betonu w stanie wilgotnym przez co najmniej:
-    7 dni dla cementów portlandzkich
-    14 dni przy stosowaniu cementów z dodatkami mineralnymi i hutniczych.

Tablica 3. Klasy pielęgnacji betonu wg PN-EN 13670


Elementy masywne w konstrukcji mostowej muszą być pielęgnowane wg specjalnych instrukcji. Dopuszczalne jest również stosowanie do pielęgnacji preparatów błono-twórczych, nanoszonych na powierzchnię świeżego betonu, które powinny spełniać następujące wymagania (wg [3]):
  utworzenie szczelnej powłoki nie powinno nastąpić później niż 24 godziny od naniesienia preparatu
  powstała powłoka powinna być elastyczna i mieć dobrą przyczepność do betonu i nie ulegać zmyciu pod wpływem deszczu
  środek powłokowy nie może wnikać w powierzchnię betonu głębiej niż 1 mm i nie powinien powodować korozji betonu i zbrojenia.
W czasie dojrzewania betonu elementy powinny być chronione przed uderzeniami i drganiami przynajmniej do chwili uzyskania wytrzymałości na ściskanie co najmniej 15 N/mm2.

 

Fot. 3. Bandra-Worli Sea Link, Bombaj



Podsumowanie

Beton stosowany w mostownictwie jest „elitÄ…” betonu towarowego, ze wzglÄ™du na wysokie wymagania w zakresie wytrzymaÅ‚oÅ›ci i odpornoÅ›ci na szkodliwe oddziaÅ‚ywanie Å›rodowiska. Dlatego też niezwykle cenna jest inicjatywa zespoÅ‚u technologicznego GDDKiA, dziÄ™ki któremu powstaÅ‚y Ogólne Specyfikacje Techniczne „Beton konstrukcyjny w drogowym obiekcie inżynierskim” [3]. Pierwszoplanowym celem, jaki przyÅ›wiecaÅ‚ autorom tego dokumentu jest zapewnienie trwaÅ‚oÅ›ci obiektów i konstrukcji inżynierskich, która w dużym stopniu zależy od skÅ‚adu, wÅ‚aÅ›ciwoÅ›ci zastosowanego betonu. Nowe Specyfikacje opracowane przez GDDKiA sÄ… dokumentem nowoczesnym, który odzwierciedla aktualnÄ… wiedzÄ™ z zakresu technologii betonu.
Podsumowując należy dodać, że beton stosowany w mostownictwie jest materiałem wysoce specjalistycznym. Postęp, który obserwuje się w technologii jego produkcji - powszechne stosowanie betonu wysokiej wytrzymałości, o dużej szczelności i odpor-ności na oddziaływanie środowiska - de-terminuje rozwój chemicznych domieszek i dodatków mineralnych.
Co niezmiernie ważne w dobie zrównowa-żonego rozwoju technologie betonowe są najbardziej predysponowane do spełnienia założeń idei, albowiem beton w całości podlega recyklingowi, a prawidłowo zaprojektowany, wykonany i eksploatowany obiekt betonowy jest trwały, tani, a także ekologiczny.
 

dr inź. Maciej Gruszczyński
Politechnika Krakowska;
Stowarzyszenie Producentów Betonu Towarowego w Polsce

Literatura

1. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej nr 735 z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.
2. PN-EN 206:2014-04 Beton. Wymagania, właściwości, produkcja i zgodność.
3. Ogólne Specyfikacje Techniczne Beton konstrukcyjny w drogowym obiekcie inżynierskim, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 2014.
4. PN-B-06265:2004. Krajowe uzupełnienia PN-EN 206-1:2003 Beton - Część 1: Wymagania, właściwości, produkcja i zgodność.
5. PN-88/B-06250. Beton zwykły.
6. PN-EN 12390-8:2011. Badania betonu - Część 8: Głębokość penetracji wody pod ciśnieniem.
7. PN-EN 12620+A1:2010. Kruszywa do betonu.
8. PN-EN 13670:2011. Wykonywanie konstrukcji z betonu.
9. Z. Giergiczny, W. Świerczyński, S. Heng, Trwałość betonu w konstrukcjach mostowych, Wrocławskie Dni Mostowe, Wrocław 2012.
10. W. Radomski, Aktualne zagadnienia budownictwa komunikacyjnego, Seminarium Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, Augustów, styczeń 2011.